贾跃亭偏执造车 乐视生态梦重启

经济观察网 记者 李文博 何毅显然还不适应这个舞台——站在乐视“定义未来”发布会的舞台上，这位乐视车联网CEO兼乐视控股副总裁难掩局促紧张。

1月20日的发布会上，乐视超级汽车公司成立。何毅坚信，这是一个重新定义汽车产业的时代。“很多人都在谋求改变，或正在进入这个行业，乐视当然不能落后。”

去年12月份，贾跃亭在病房里用微博宣布“SEE”(Super Electric Eco-system)计划，“乐视造车”浮出水面。实际上，目前为止，这个计划已经潜行一年。

这是乐视第一次正式向外界公开自己“超级汽车”项目的进展，会上，乐视同时发布了自己的智能汽车UI系统LeUI Auto版。

在发布会开始之前，人们对其内容一无所知，甚至有券商人士问道，“今天是发手机吗?”外界对乐视有太多期待，经历过去年一系列风波之后，盖在乐视头上的这块布到了非掀不可的地步。

乐视急于向外界传达“一切如常”的信号，大病初愈的贾跃亭选择从“超级汽车”开始。这是市场的兴奋点，也是“回公司上班”不久的贾跃亭大多精力所在。

然而，汽车不是真金资本、不是花哨科技，而是时间和韧性。它需要庞大的固定资产投资和现金流，以及超长的产业链。而这些都与互联网公司的发展模式背道而驰。

“即使万劫不复，只要能点燃更多人的梦想，也义无反顾。”贾跃亭在董事会上力排众议，毅然造车。

乐视的目标不止要制造电动汽车，而是要打造一个完整的汽车互联网生态系统。科技圈从来不缺少“离经叛道”的故事，而贾跃亭能不能把“只有偏执狂才能生存”的故事讲下去，只有时间知道。

汽车梦

如果说贾跃亭造车是偏执，那么何毅的兴趣则是拜各种“痛点”所赐。

手机里的导航软件，一周就可以更新一次，而现在市面上的汽车导航软件是两年前植入的，为什么?因为汽车的研发周期最少两年，软件更新速度最少三个月，所以用户经常会面临这样的尴尬：“开一辆很高档的车，结果被导到了死胡同里。”

互联网对用户的再教育则打开了传统汽车行业的第一条裂缝。“互联网培养起来的这些用户一定会对传统汽车行业进行吐槽，他们一定会不满。”这其中就包括何毅自己。“新的用户需求倒逼汽车产业做出重大改变。”

中国从2009年开始，连续保持全球汽车产销第一名，2014年，中国生产的汽车更是2300万台。一方面，传统车企智能化的愿望非常强烈，今年CES(国际消费电子展)上，奔驰、宝马都推出了自己的智能驾驶系统，甚至无人驾驶汽车;另一方面，以谷歌为代表的互联网企业也在汽车行业谋求颠覆之举。

乐视凭什么?何毅给出的理论是，垂直整合一定会战胜专业分工，生态一定会优于平台。而这个经济理论已经被乐视超级电视践行许久。

“基于垂直整合的生态系统，会产生两个东西，一个是极致的用户体验，一个是非常有竞争力的商业模式。”何毅说。

“消失”的这段时间里，贾跃亭在美洲、欧洲参观考察了很多汽车设计、生产公司，他还亲自在硅谷组建了汇集了各方面专家的汽车研发团队。

除了软硬件团队，贾跃亭在全球搜罗了大批高端汽车人才，团队已初具规模，达到260人。

吕征宇是第一次以乐视智能汽车(中国)公司副总裁的身份面对媒体，他此前曾担任英菲尼迪中国区总经理，是跨国车企中为数不多的“本地”总经理。

从传统车企高管切换到互联网科技公司的副总裁，这个头衔听起来和他过去的职业经历毫无关联。二十年车海沉浮，年逾半百，回首时，这位“汽车老兵”思考的是，汽车人如何向前进这个难题。“作为一个汽车业老兵，加入互联网公司，我愿意从小学生做起。”

去年十月中的一天，吕征宇一个人拎着行李在香港占中的街道上步行两公里，赴贾跃亭之约。

“聊了三个钟头，这是改变我人生轨迹的一个非常重要的见面。”过往的20多年里，他也曾几经易主，但从没有哪个面试超过一小时。

吕征宇和贾跃亭取得的共识是，未来汽车工业会向新能源化(电动化)、智能化、互联化、全社会化这“四化”发展。乐视超级汽车眼下的方向也是如此。

在乐视这个互联网公司，整合全球资源，利用中国经济几十年累积下来的红利，打造一个互联网化的汽车，成为吕征宇后半生的目标。

何毅更愿意把它命名为智能互联网汽车——不仅仅是一辆汽车，还是一个完整的生态系统。“这意味着我们不仅有这个平台，还有内容，和汽车这个终端，而且上面有一系列的应用。”

在他看来，这个商业模式在目前的汽车产业格局里有着巨大的竞争力。他表示，未来不排除成本定价的方式极大地降低购买成本，但会在产品全生命周期内进行价值链的延伸，长期服务、长期收入，谋求长期回报。

“乐视超级汽车是完全的自主知识产权。”何毅说，“每一个螺丝钉都是我们自己设计的。”

国家和政府对新能源汽车颇有热情。国务院从前已经出台了2020年-2050年新能源汽车发展规划。在去年7月份又发文称，要加快新能源汽车发展步伐。

乐视很早就参与了和政府的互动，成为第一批拿到资质的公司，据称，这个过程很顺畅，而在生产方面乐视也在全球范围内紧锣密鼓地推进。

作为乐视超级汽车项目的重要合作方，北汽集团目前不仅为乐视输送了技术人才，更重要的是，还为它提供了所需资金。去年年中，北汽与乐视一起收购了美国纯电动汽车设计公司Atieva。其中，北汽是第一大股东，乐视的资本投入位于北汽之后。知情人透露，北汽在去年年底也已派出研发人员进入硅谷团队。

北汽方面对两方在超级汽车上的合作颇为乐观，认为这是IT与汽车技术的融合。而在这场跨界合作中，北汽提供的是硬件产品，而乐视团队的主攻点在软件。

贾跃亭抛出的汽车梦还只是一个轮廓，任何判断在产品面世之前都是一厢情愿。但有一些问题是他不得不回答的，其中最要命的就是，钱从哪来?据证券行业人士分析，乐视的负债率已经超过50%，超级汽车可能将成为乐视最烧钱的项目，而且项目周期极长，资金链压力不言自明。

有媒体报道，就在抛出造车计划的前一天，国内五大机构投资者曾到医院病房“探望”了贾跃亭，在这次会谈中，贾跃亭也坦言乐视当前的短板之一还是资金状况。

生态圈

从去年6月起，贾跃亭以“在海外督战乐视全球化战略落地”为由长期逗留境外，受到市场和媒体的广泛关注，乐视网股价更一度频繁波动。后经证实，贾跃亭于去年11月因病入院治疗，在香港手术后，贾跃亭回国转至北京进行康复治疗。

此前，乐视集团相关负责人曾对记者表示，贾跃亭已经痊愈，身体恢复良好，本月中旬已回公司上班。”

贾跃亭回归已经不是秘密，但他没有出现在发布会上。

LeUI系统是这次发布会上唯一一个看得见摸得着的东西。乐视UI系统负责人黄韬说，LeUI是乐视生态的集中体现，“无UI，不智能。”说白了，LeUI背后承载的其实是乐视整个生态链条“一云多屏”念想。

“UI系统贯穿我们所有的移动终端，打造一个基于Lecloud的一云多屏、多屏统一、互联互通的UI系统，今天我们要让它延伸到移动端和车载端。”他说。

这几乎是乐视超级电视模式的照搬。2014年，乐视超级电视全年销量超过150万台，月均开机率超过50%，同时在线人数超过100万。数字背后背后其实是一套复杂的生态系统，也就是乐视生态，基于平台+内容+终端+应用的完整生态。

作为一家互联网公司，乐视的“核心资产”是线上平台以及影视资源，这也是其主要收入来源。凭借超级电视杀入电视行业，乐视像一只冲进瓷器店的牛，招来非议无数。乐视的智能电视与传统硬件完全不同的“硬件贴钱、内容收费”的模式，在一年多的时间里，做到了百万量级。“这是乐视电视的成功，也是乐视生态的成功”。黄韬说。

乐视网一方面标榜打造“平台+内容+终端+应用”的生态，另一方面正在大举进军各类新型业务，这基本是乐视理想中“垂直整合生态系统”的“横竖两条腿”。

财报显示，仅仅一年，乐视就推出了从S40、S50、X50、X60到Max70的全线产品。对于收入靠内容、靠年费的乐视来说，硬件铺得越多越好，用户越多越好，然而这也给乐视电视板块带来非常大的资金压力。

同时，去年的“盒子危机”让乐视看到，靠电视服务收费这个链条太脆弱，风险太大。乐视必须不断寻找新的、多样的可能性——只要能承载乐视生态的终端都需要碰，只要终端能承载的视频以外的收入都需要有。

乐视需要在终端上看到更多想象空间，而非仅限于视频内容。生鲜平台乐生活是其中一环，电商平台网酒网同样，旨在实现“一云多屏”模式的LeUI也是如此。

值得注意的是，1月19日，乐视网近日发布公告，对乐视“SEE 计划”作出澄清，称“SEE 计划”及“乐视超级手机”等业务当前将由乐视控股主导运营，短期内不会对乐视网的业绩构成重大影响。乐视内部人士告诉记者，乐视手机将于年后发布。