近日，一则英国Lutz PAthfinder无人驾驶正式开启路测的消息引发了众多车迷和科技爱好者的好奇，作为英国政府主导的无人驾驶试验项目Lutz PAthfinder将在格林尼治、布里斯托尔、米尔顿凯恩斯和考文垂进行实际路测，其中包括公园景区搭载游人游览公园、火车站接送乘客等试验。其实除了Lutz PAthfinder之外，目前的无人驾驶汽车发展可谓正处于百家争鸣的井喷状态。
传统汽车厂商：
一提到无人驾驶，或许不少人首先想到的是Google的无人驾驶项目，但实际上在无人驾驶的进程中，传统汽车厂商所做的努力要更多。在这些传统汽车厂商看来，无人驾驶是汽车技术更新迭代的必然产物，从1939年奥兹莫比尔公司推出了第一个自动变速系统，到1958年克莱斯勒的巡航控制系统使得驾驶人不用再时时注意行驶速度;再到1997年部分丰田车配备基于雷达的自适应巡航控制，可与前车自动保持安全驾驶距离;最后到通用汽车公司总裁Dan Ammann表示2020年无人驾驶可开启商用，传统汽车厂商虽然没有Google这样的“一步到位”式大跃进，却凭借近百年的汽车工艺积累实现向无人驾驶技术的逐步演进。
奔驰作为汽车的发明者在无人汽车上也丝毫不落后。在2013年9月，奔驰方面就进行了近百公里的无人驾驶汽车测试，更具历史意义的是为了纪念汽车发明人卡尔·本茨的贡献，这一次的无人驾驶测试路程也选用的当年本茨第一次汽车试验所走的德国曼海姆到普福尔茨海姆路段。不同以往奔驰S级汽车的驾驶辅助系统，这一次的路测是真正的无人驾驶，其中最主要的功臣是长短雷达与摄像头，它们彼此配合进行周边环境的感知。
在2015 CES上，奔驰又一次展示在无人驾驶方面的成果。旗下的F 015 Luxury in Motion无人驾驶概念车自动行驶在场馆周边博得了不少路人的关注。在无人驾驶里通过内置的3D地图数据和GPS的配合实现路线的自主规划，车身搭载的立体摄像机、雷达及超声波传感器可以感知周边环境，再反馈给车载电脑进行处理，再将下一步的操作指令反馈给机械传动系统。除了上述的行驶系统之外，因为Extended Sense系统的介入，这辆概念车还能够与周边车辆、行人沟通，例如当路人招手时，它可以进行停车避让。
作为奔驰的老对手，宝马在无人驾驶也不甘落后。在2014年的CES上宝马便展示过一辆无人驾驶汽车，不过相比较其他厂商追求稳妥的测试方法宝马来的更为激进，通过远程开启汽车的“极限模式”，这辆无人驾驶汽车可以关闭牵引力控制系统进行激烈驾驶，漂移、甩尾、高速避障均不在话下。在解释所使用技术的时候，宝马工程师表示大量的传感器阵列和高精度的GPS是核心元素，这两者的使用使得车载电脑在替代人工决策上获得了实质上的进步。
作为德系“ABB”的另外一名成员奥迪在无人汽车上也投入了大把精力，并且已经取得了一定的实用成果，甚至宣布2017年便会对外发售无人驾驶版A8。实际上除了A8车型外，奥迪在A7车型上已经进行过长距离的实际路测，其中今年初在美国5号洲际公路上的测试最为著名。测试者被安排在一辆A7车里，汽车则由六个雷达、三个摄像头和两个灯光检测和距离修正(LIDAR)单元进行环境感知，再由车载电脑分析道路，一路上不仅安全行驶甚至还有不少超车动作。
互联网厂商：
不同于奔驰宝马这类的传统厂商，包括Google、百度、乐视在内的互联网企业在无人驾驶领域的动作更加激进。
Google无人驾驶汽车项目是广为世人知晓的试验，项目由斯坦福大学人工智能实验室的主任、谷歌工程师和谷歌街景地图服务的创造者之一SebAstiAn Thrun领导，共有7辆试验用车，其中包括6辆丰田普锐斯和1辆奥迪TT。在2012年美国内达华州为Google无人车颁发上路许可之后，截止今天Google总共完成超过70万公里的道路实测，其中共计发生车祸一起。
在提到无人驾驶技术的时候，Google方面认为雷达 (Radar)、车道保持系统 (Lane-keeping)、激光测距系统( LIDAR)、 红外摄像头 (Infrared Camera)、立体视觉 (Stereo Vision)、GPS/惯性导航系统、车轮角度编码器 (Wheel Encoder)是核心元件。因为没有设置方向盘、油门、刹车等传统机械装置，Google无人车是彻彻底底的自动驾驶，其原理是车顶上的扫描器发射64束激光射线，不停地对周边环境进行探测;再由底部的系统测量出车辆在三个方向上的加速度、角速度等数据;加上车载摄像头所拍摄的周边实景汇总至车载计算机实现物理环境的感知与分析。
在国内的互联网公司方面，百度于2014年7月正式对外宣布其无人驾驶汽车项目，而根据消息实际上更早之前百度的无人车项目就已经着手开始，其负责人便是百度高级科学家倪凯。在百度看来：无人车是机器人项目里的一个分支，是面向人工智能的项目，因此具有重要的辐射意义。
在实际操作中，百度内部主要是由百度地图与百度深入研究实验室两个团队负责，目的是应对解决高精度地图和人工智能方面的问题;在外部合作上，百度选择了与宝马进行合作，就前期而言，百度在无人驾驶方面积累较少，更多是做数据与服务层面，诸如发挥百度地图数据的优势与场景识别的能力，而深入的硬件制造目前还是依靠宝马的主导。不过值得关注的是不同于Google的无机械式自动驾驶汽车，百度所研发设计的无人驾驶汽车保留了方向盘等传统装置，驾驶者一旦接入驾驶，无人驾驶将会停止，将控制权交由驾驶者。
国内汽车厂商：
因为媒体的长期报道，不少人误以为无人驾驶都是国外大厂商和前沿的互联网公司主导，实际上国内的自主研究丝毫不逊色，包括大学实验室、军工实验室、自主汽车厂商在内都已经开始尝试实际路测。
国防科技大学与一汽集团在2011年便完成红旗HQ3无人驾驶汽车的研发，HQ3外观与一般车辆并无区别，同样拥有方向盘等传动装置。在2011年，HQ3实现了长沙至武汉的道路实测，测试距离达到286公里，其中主动超车67次，更值得注意的是这一次测试过程中还遇到雾霾、降雨等复杂天气。
与此同时，中国人民解放军军事交通学院也在进行无人驾驶的试验，并且已经进入第三代产品的研发过程。作为军事交通学院自主研发的无人驾驶汽车代号“猛狮3号”，车上主要的工具包括5个雷达，3个摄像头，1一个卫星导航仪，依靠这些配置，它能够实现邻道超车、跟车行驶、自主变道等内容，并且已经实现了北京台湖收费站至天津东丽收费站的道路实测，最高车速达到115公里每小时，全程114公里，耗时85分钟，超车33次。
在其他厂商方面，比亚迪与新加坡实验室达成研究协议，共同开发无人驾驶项目;吉利汽车依靠沃尔沃的安全技术也在埋头试验无人驾驶;广汽也携手中科院开展无人车试验;上汽则选择了中航科工共同开展相关试验，可以说国内目前在无人驾驶方面的研发速度已经紧追国际步伐。
无人驾驶作为未来汽车产业发展的方向，不仅仅对于解放人类双手提高时间利用率有着不小的帮助外，更重要的是提高行车安全程度和解决特定使用场景的需求，例如战区运输的功能、公园游览车的运输功能。但是新事物的发展注定不是一帆风顺的，目前的无人汽车虽然已经能够上路实测，不过综合实际路况来看或许还任重道远，特别是路口、窄巷、车库这些复杂场景对于目前的无人驾驶汽车而言难度不小。除此之外，社会法律、道德伦理对于无人驾驶的接受认知程度也有待提高，例如无人驾驶汽车发生碰撞责任如何界定都需要法律与道德的完善，可以说无人驾驶工程不是汽车厂商和互联网公司可以单一解决，而是需要全社会的共同协作。
