很多时候不了解，为什么像滴滴出行这样企业能够迅速成长为上千员工的企业，有材料显示，滴滴员工号已经排到了6000人，现有员工5000多人。有分析猜测指出，滴滴一年的亏损至少100亿元，但这并不能阻止资本疯狂脚步，就连苹果也向滴滴投资了10亿美元。究竟是什么让资本对于滴滴趋之若鹜？从中可以学习到些什么呢？
滴滴是怎样的成功的呢？
使用“滴滴”省钱，这是很多人对于滴滴的印象。有专业人士指出，互联网应用推广都是从小恩小惠开始的，从支付宝、滴滴、外卖概莫能外。“滴滴”省钱一开始是依靠补贴，从双向补贴到单向补贴，从补贴到打车券、的米的累计，小恩小惠给消费者带来了实惠。这里有一个参照对象：传统出租车。如果说“滴滴”的成功主要依靠“挖出租车墙角”，似乎也有些道理；更有甚者，有人将“滴滴”的成功总结为“黑车合法化”，真的是这样吗？
用“黑车合法化”来概括滴滴出行，作为滴滴出行的创始人和CEO，程维对此一定会感到委屈。实际上，滴滴出行最早是为出租车开发的App，为此程维花了1个月的时间，跑了北京186家出租车公司中的100多家，而他们都拒绝了滴滴，尽管这是一套免费的系统。他们拒绝滴滴的原因很简单：没有红头文件。
“滴滴”的使用还是依靠愿意尝试使用新鲜事物的出租车司机开始的。随后的2013、2014年爆发了补贴大战，用程维的话说，这是资本的力量“教育”用户使用新鲜事物。所谓黑车合法化，也就是专车、快车以及随后的顺风车、代驾、大巴等其实是后来的产物，其仍然是用来解决“高峰期叫不到车”的问题。程维分析有两点原因一是价格不反映供需，因为价格是定死的；二是服务质量不决定司机的收入，收入分配和激励机制失灵。好的司机不会被鼓励，坏的司机不被惩罚，导致服务越来越差。所以，大量兼职司机的涌入，让服务的局面为止改观。但在客观上，滴滴兼职和出租车专职司机并不在一个公平的条件下竞争，另外，兼职司机/乘客出险和赔偿的问题也存在法律的真空，这都是客观存在的问题。
分享经济的本质
滴滴出行的出发点还是为了决“衣食住行”中的“出行难”问题。“‘衣食住行’的‘衣食住’都被互联网改变了，但只有出行好像是越来越困难的。”程维说。
据统计中国有1.4亿辆机动车，而中国有8亿的城镇人口，大概就意味着只有17%的人口是拥有汽车的，北京有500万辆机动车，3000万的总人口，大概也是17%北京的市民是拥有汽车的。中国的人均拥有汽车的比例还大概只有美国1/3，美国每个家庭都有几辆车。“但是中国没有办法走美国的老路的，像美国人一样拥有一辆车，因为这不能够解决出行难的问题。” 程维说。
他指出：“居住资源是三维的，而交通是二维的，像美国一样发展，中国势必会遭遇交通资源的瓶颈。”
“买一个汽车使用率只有4%，但要付100%的钱，整个城市为96%闲置的汽车资源修建停车场。”舍恩伯格，“大数据时代”作者也表达过类似的观点。（参见大数据教父指点迷津，如此大数据应用，谁来做？）
“大家按使用付费而不再需要拥有汽车。10年以后买一辆车就像今天我们买一匹马一样奇怪。大家会越来越多放弃拥有汽车，我相信这种趋势是必然的。”这就是程维给出的预测。
程维也谈到信用体系是分享经济的前提。
“无人驾驶”是未来的决战
在投资人中多少人意识到了分享经济，这无从得知。实际上，市场规模才是资本趋之若鹜的原因。对于近期滴滴出行的市场演变，程维没有给出答案。但对于未来，程维明确表示：以互联为标志，上半场竞争已经结束，机会已经不多；但以“无人驾驶”、“人工智能”为代表的竞争已经拉开了序幕。
“工业革命时代是机器替代人的体力，把人从体力劳动里面解放出来；信息革命的本质是机器替代人的脑力，不论是AlphaGo，还是无人驾驶，这些原本属于人脑判断的应用，终究会被人工智能所取代。”程维说。
“之前的操作系统，中国人不仅要付版权费，还存在信息安全问题；后来的安卓、iOS，我们也是在人家技术基础上的开发，所以产业机会就没有了。作为一家创立只有4年的互联网公司，滴滴出行的使命有三个：让出行更美好，让司机受人尊敬，打造一家世界顶级科技公司。”程维说。
小结
无论如何围绕滴滴出行的争论还会继续下去，继续“盲人摸象”也无助于问题的解决。透过现象看本质，滴滴出行的问题其实并不那么简单。互联网倒逼传统产业转型，这也是一个更高的视野。
人工智能、机器学习、分享经济也并不是“交通”的专利，滴滴出行之外，还有哪些可以施展的空间呢？这应该是滴滴出行带给我们思考的问题。
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