近日,被称为“史上最严的治超行动”在多地开展,货车司机群体再次进入公众视野。2000年至今,我国载货汽车数量也增长近3倍,货运从业人数超过2000万,公路货运已经告别“供不应求”的高运价时期,利润收缩也成了卡车司机的群体之痛。
“想开标准的集装箱”
作为一名集装箱货车司机,湖南的赵师傅特别“想拉标准的集装箱”,但现实经常是,装上柜子后,他甚至从后视镜中看不到车尾的车况。集装箱的标准高度是4.2米,但赵师傅拿货的集装箱大多是4.5米,他断言,除了海关的柜子是标准柜,多数司机和企业自配的集装箱都是超宽超高。
明知超载也要接活的背后,是从业近10年只涨成本、不涨运费的行情。赵师傅常跑深圳到长沙的往返线路,2011年入行时,从深圳到长沙单程运费8,000多元,现在单程运费6,500元,有时会更低。
数据来源:国家统计局、交通运输部
赵师傅的经历并非个例,数据显示,2000年到2018年,公路货运量从103.88亿吨增长到395.96亿吨,同时载货汽车也从486万辆增长到超过1355万辆。据报道,近10多年来,普通货物运价基本维持在0.2-0.4元/吨公里左右,个别时候跌至0.2元/吨公里以下。
薄利多运
媒体报道,无锡高架桥事故发生后,随着各地加大超限超载治理力度,无锡周边短途钢材运费1-2倍上涨。可对于公路货运这样一个巨大的领域,“降本增效”仍是现阶段的主基调。处于薄利行业,“多运”或许才是维持收益的最佳解决方案。
对比来看,我国货车确实存在“多运”的空间。
我国区域经济发展差异大,货量分布不均,市场天然存在大量零散的单边订单;同时,卡车司机以个体经营为主,小微从业者运营能力有限、掌握的货源不足,整体供过于求的市场进入了薄利低效的运行状态。数据显示,在货运市场比较成熟的美国,货车实载率比国内高出15%-20%;货车日有效行驶里程比国内高出1-2倍。
数据来源:中国交通运输部、美国运输部网站
新的利润增长点
如何解决低效这个沉疴顽疾?业内有企业探索出了值得参考的路子。有公司提供信息平台,提高货源信息和运力资源的匹配效率;有公司研发智能挂车,实时感知装载货物的重量、记录车辆装载率,节约管车成本;也有公司参与交易,充当上下游之间的“智慧大脑”角色。
比如科技物流企业福佑卡车,让数据和算法参与车辆调度,开发了业内首个城际整车运输智能调度系统,上游订单流入系统后,由算法计算实际货量、预测货量及车辆状态等因素,分配给效率最高的司机承运。
据介绍,算法的干预可以让车辆月行驶里程从7,000-9,000公里提升至11,000公里。在业内9.6米厢车驾驶员普遍月收入万元上下的大行情下,福佑卡车的企业运力中不乏有司机可以月入过2万。随着数据的积累,算法还将被持续优化,车辆运行效率仍有提高空间。
人口红利减弱、高运价时期不再,新技术浪潮涌动,科技物流成为蓝海市场。身处这个转型期,技术能够开发出多大的利润空间,是留给货运从业者的新考题。
