今天某网站围绕汽车金融的新政策邀请业内咨询业代表评论这个新政的影响，该咨询业资深人士告诉该网站，汽车金融新政是把双刃剑。所谓双刃剑就是说，它能改变现有的购车贷款现状，同时又可能带来刺激消费过度的问题。其中这位资深人士对购车贷款现状的评论是："（目前的购车贷款形式对消费者而言）还款周期短、对个人收入限定严格，导致不能有效拉动个人汽车消费。而现行的《汽车消费贷款管理办法》也存在门槛过高、限制范围过多等不足，对开办的汽车金融公司做了过于苛刻的限制，如必须拥有一定的资金额度，以及对其他财务机构进入汽车消费信贷领域的限制。"
汽车金融究竟该如何发展不是本文能探讨的问题，但这位资深人士的评论很成问题，比如汽车消费贷款还款周期短的问题、对个人收入限定严格的问题其实不是问题的关键。你比如说，现有的银行个人消费信贷是3年期以内，这其中的原因不是银行不想延长信贷期–延长其实对银行获得更高额的利息收入是有利的，问题的关键是目前多数厂商的汽车质保只有3年，在这种情况下，对银行而言，由于信息不对称的问题，可控风险其实只有3年。而汽车金融公司的背后是汽车厂商，借助经销商网络，它们对车主的车辆性能和车主个人信息掌控相对银行更全面，因此可以为车主提供5年的贷款期。
那么，为什么没有金融机构敢于提供10年的贷款期。这是因为，理财的第一要义是：任何东西的支付期不要超过它的使用寿命。对于汽车而言，它的使用寿命虽然超过10年，但在存在金融消费的情况下，超过5年的贷款车辆对车主而言，其净值很可能是负的，也就是说，一辆10万元的车，如果还款期是10年，如果是等额本息还款的话，那么到第五年的时候，虽然车主仍然有4万元本金没有偿还，但这辆车的市场价值很可能只有3万元不到，在这种情况下，你认为车主最佳的财务策略是什么–当然是违约不还款！
所以，超过5年的汽车贷款是不合算的。至于银行宁可放弃5年期的高额利息而选择3年内的贷款，主要原因在于信息不对称，如果银行能够掌握车辆的残值情况以及车主的维修保养情况，它当然很有动力为车主提供5年期的商业贷款。目前的情况是，商业银行的汽车贷款利率低，贷款期短，但对车主的信用要求高，这也是这位资深人士所说的"收入限定严格"，但背后的原因就在于银行对车辆及车主的信息情况掌握程度与车主相比处于劣势。而且我认为，这种状况不会因为今年的汽车金融新政而发生根本改变。银行业2004年在汽车信贷上跌了跟头，未来几年也会在这个方面采取相对保守的策略。
至于汽车金融公司的业务开展此前受限的问题，我认为不是政策限制汽车金融公司，而是汽车金融公司此前没有到能够大发展的时候。比如这位业内人士说汽车金融公司门槛高，其实过去几年国内汽车金融公司没有发展起来的原因就在于门槛过低，按照现有的汽车金融公司注册要求，最低注册资本金要求仅5亿元。对汽车产业而言，5亿元能干什么？一辆值得贷款的车应该在10万元以上，按照20%首付，每辆车至少需要8万元的贷款资金，5亿元能给多少车主提供贷款？答案是6250辆！当然，汽车金融公司会通过各种突进补充资金以满足车主的贷款需求。但如果按照注册资金这个规模，以目前的汽车市场竞争情况，10万元级别的车型，如果你月销量少于5000辆，其实是没有多少竞争力可言的，而一个汽车金融公司的注册资本规模如果仅能满足一款入门级别车型的一个月的贷款需求，它怎么可能在市场上运作下去？
所以，我们可以看到，几乎所有汽车金融公司的老总都在各种场合诉苦–没钱可贷！作为出资人的汽车厂商是有钱，但它们的流动资金不是随便能够提供给汽车金融公司的，而且从盈利的角度，把有限的钱贷给经销商用于购买厂商的车辆远比贷给车主更有利可图。所以，这次新政比较有看点的一点是它可能会让某些汽车金融公司发行债券，也就是说，汽车公司能够从投资者那里低息借钱然后贷款给需要贷款的购车人。其次，如果厂商能够开展汽车租赁业务，通过融资租赁这种形式，汽车金融业务也有了一条长期的生财之道。但汽车租赁也只是最近两年才能够开展。再其次，要降低贷款风险，汽车金融公司对汽车的残值要能很好地估计，在没有一个厂商可预期的良性发展二手车市场的情况下，二手车的残值率其实信息并不透明。而这两年二手车残值和汽车租赁都有了较好的发展，因此也到了汽车金融能够大发展的时机，你比如东风日产的二手车和汽车租赁最近发展就比较好，正是以这个为背景，它才能够更好地运作它的汽车金融业务。
这些都是环环相扣的，不是说两年前政府如果给了更好的政策，汽车金融公司就能活得很好，恰恰相反，政府是注意到这个市场能够健康发展了，才在背后推一把。当然，你说是否存在商业银行垄断的问题，我认为不可能让前期耕耘这个市场的金融机构立刻把辛苦耕耘的信贷市场拱手相送，尤其目前的汽车金融还主要外资背景为主的情况更是如此。
从经济发展的规律来看，任何新生事物都要面临恶劣的竞争环境，在这种恶劣环境下能够成长的产业才经得起未来的风浪。对汽车金融或者孕育中的汽车消费信贷公司而言，面对资金实力雄厚的国有商业银行，优势其实很多，关键是作为主导的厂商或者投资者如何强化自己的优势。正如我此前说的，厂商本应对车主的车辆信息和个人信息比商业银行掌握得更透彻，但试问有哪个厂商对自己的车主数据库质量放心的？大量的车主冗余数据、错误数据在数据库里睡觉，有几个厂商在花钱进行数据清洗？当商业银行忙于建立征信系统的时候，以厂商为主导的汽车金融公司为这个金融市场的健康发展做什么？
会哭的孩子有奶吃，但任何企业要谋求发展都不可能仅仅依靠好政策，在资源稀缺的情况下如何做出正确决策，这其实才体现出企业的竞争力，在我们刚刚开始推动金融业发展的背景下，我更支持中国以更保守的姿态去发展它，避免行业冒进给整个社会带来不必要的成本。
至于今年的汽车金融新政是否会过度刺激汽车需求，我认为不大可能，其一，今年可能进入央行的加息期，这种背景下，任何个人信贷消费都会受到抑制。其二，中国传统文化是以借款消费为耻的，即使更具理财观念，信用记录良好的富裕阶层在过去几年的汽车购买中也只有不足10%的采用贷款购车，更何况支付能力、信用记录更糟糕的一般汽车消费者？第三：目前专业汽车金融公司的资金仍然不足，即使充足也会优先满足经销商的贷款需求，因为目前很多厂商仍然是把金融公司的财务支持当做对听话经销商的奖励，在为厂商打工的经销商尚且对资金求贤若渴，你怎么可能指望汽车金融公司低息把钱贷给车主？第四，车主对利息相对较高的汽车金融公司贷款还持谨慎态度，在2010年汽车厂商产能不足的背景下，汽车金融公司更缺乏让利的冲动，因此，不大可能在2010年为车主提供更有竞争力的贷款。
我认为，2010年的汽车金融新政可能会刺激更多内资厂商建立自己的汽车金融公司，这是在完形填空等着与外资汽车金融公司较劲。但这些新成立的金融公司首先要解决经销商的贷款问题，其次才是车主的问题。我认为未来5年可能会有更多的汽车金融公司通过发行债券获得资金用于支持车主信贷。但考虑到目前民间的实际信贷利息远远高于银行存款利息，在这种情况下，汽车金融公司的债券如何能够以何种票面利息才能成功发行是很值得研究的。
